Un’antica leggenda cinese racconta di una carpa coraggiosa e perseverante che riuscì a risalire la cascata situata sulla Porta del Drago, lungo il Fiume Giallo, superando ostacoli e spiriti malvagi. Gli dèi, impressionati da tanto coraggio, la trasformarono in un grande drago. Legato a questa leggenda è il concetto di kai-zen, miglioramento continuo. Compiere grandi imprese con coraggio e perseveranza senza alcun timore verso le insidie della vita è l’unico modo per onorarla e per far si che l’uomo possa emergere dalle difficoltà ed elevarsi a un livello superiore.
An ancient chinese legend narrates of a brave and unflinching carp that managed to climb up against the flow of the Dragon Door falls, along the Yellow River. Gods were so impressed, they transformed the carp into a dragon. This legend well represents the Japanese “kai-zen”, continuous improvement, yearning. Fulfilling big challenges with loyalty and perseverance, without any fear of traps, is the only way to honor life.
Fu l’imperatore Hirohito, con la sua flotta di kamikaze, a sfidare la massima potenza mondiale: Il 6 e il 9 agosto 1945 due bombe atomiche si staccarano dai B29 Enola Gay e Bockscar su Hiroshima e Nagasaki. In una Nazione comune, Hiroshima e Nagasaki non esisterebbero più. Ma il Giappone, animato da un forte senso dell’onore e riscatto risorge. Come la carpa persevera nel suo intento, il Giappone ricostruisce città e distretti industriali: in 20 anni raggiunge le grandi potenze occidentali. L’Honda CB750 del 1969 ne segnala prepotentemente al mondo la superiorità tecnica e progettuale: fino agli anni ’70 il cambio sulle maxi stradali, italiane e inglesi, è a destra, perchè in pista si parte a spinta, e da che mondo è mondo si spinge dal lato sinistro, si salta in sella e la seconda è verso il basso. I motori sono a uno, due, tre cilindri, aste e bilanceri. Poi arrivò la CB: cambio a sinistra e 4 in linea fronte marcia con albero a camme in testa: indovinate un po’ qual è lo standard attuale per le stradali sportive.
Hirohito was the emperor that, with his kamikaze fleet, challenged the most scaring world power: 6th and 9th August of 1945, Enola Gay and Bockscar launch two atomic bombs on Hiroshima and Nagasaki, destroying them. Japan, animated by a strong sense of honor and continuous improvement, does it best to revive these two cities just like the Koi carp: in only 20 years Japan became one of the most influential countries. The 1969 Honda CB750 shows off its technical and planning supremacy: since the Seventies, the gear shifter is on the right, because on track bikes are started running from the left side. Engine have one, two, three cylinders, overhead valves. Then, the CB came: overhead camshaft inline four cylinder with left gear lever. Guess which is the standard now.
Ma al Giappone non basta. I forti keiretsu vogliono diventare leader anche nell’automotive: sono gli anni ’70 e vengono costruite vere pietre miliari dell’automobilismo nipponico: Datsun 240z Fairlady, Nissan Skyline kpgc10, Honda S800, Mazda Cosmo e Toyota GT. Sì ma, c’è un problema: è completamente vietato modificare qualsiasi componente. Le auto giapponesi dell’epoca sono affascinanti e altrettanto veloci ma poi vengono commercializzate tre vetture europee che segnano uno spartiacque nella storia dell’automobile. Nel 1973 la BMW 2002, nel 1974 la 911 e nel 1977 la Saab 99. Vanno molto forte ma sono molto delicate. In Europa stiamo sperimentando la sovralimentazione. Sono turbo. La risposta è immediata: 1979 Nissan Skyline 2000GT-EX, 1980 Mitsubishi Lancer EX 2000, 1983 Mazda RX-7 Savanna, 1987 Toyota Supra MarkIII e 1989 SubaruLegacy RS. Dall’estremo oriente non sono solo più i vulcani a sputare fuoco e far tremare la terra sottostante: sono arrivate le prime turbo giapponesi.
Japanese people were not satisfied yet: the Keiretsu wanted to dominate the automotive world. In the seventies, iconic cars were built: Datsun 240Z Fairlady, Nissan Skyline Kpgc10, Honda S800, Mazda Cosmo and Toyota GT. Young and reckless japanese boys had a big hurdle, though: it was strictly forbidden to modify anything on cars. Japanese cars were awesome and fast but, in the same years, three european cars changed the history. In 1973 the BMW 2002, in 1974 the Porsche 911 and in 1977 the Saab 99. All of these cars were awfully fast and delicate: the first turbo cars. Japanese reply was immediate: 1979 Nissan Skyline 2000GT-EX, 1980 Mitsubishi Lancer EX 2000, 1983 Mazda RX-7 Savanna, 1987 Toyota Supra MarkIII and 1989 Subaru Legacy RS. In the far East, volcanoes weren’t the only fire spitting, ground shaking entities anymore: Japanese turbo cars were driving on public roads.
Sono gli anni 80 e i 300 cavalli non sono un miraggio ma nel 1989 viene imposto un tacito accordo: la produzione domestica sarà limitata per sempre ai 280cv. La disperazione dei giovani ragazzi accresce alimentando quella cultura automobilistica e quella passione per le corse che è la vera anima del mondo della personalizzazione. Nascono manga come Shakotan Boogie, Wangan Midnights e Initial D e i giovani ragazzi giapponesi sentono le necessità di migliorare le loro macchine, dalle keicar alle hatchback alle coupè. In Giappone, dove ogni modifica è proibita, i pionieri del “tuning” vengono arrestati, considerati al pari di veri criminali. Effettivamente alcuni, a modo loro, lo sono. Ma anche questo, fa parte della storia: la notte ai monti, sui touge, non sono concessi sonni tranquilli, e le grandi autostrade si trasformano in anelli di velocità: Monza, Daytona, Nardò non esistono per i giapponesi. Per loro esiste solo il Kanjo Loop sull’Hanshin Expressway di Osaka. E’ un’onda incontenibile, alimentata dalla produzione giapponese. Arrivano gli anni ’90 e persistono gli assurdi 280 cavalli e 190 km/h di velocità massima in Giappone. Vengono commercializzate le nuove generazioni di Silvia, Skyline, RX-7, Celica, Lancer e le novità di MX-5, Impreza. Honda principalmente si concentra su piccole hatchback e coupè a trazione anteriore, motorizzate dall’innovativo VTEC. L’unico problema legato ai limiti, trascurando le multe, è scoprire quante marce si ha ancora a disposizione da tirare una volta oltrepassati i 190 km/h. Il governo giapponese impotente di fronte alla diffusione massiva del fenomeno, grazie anche a riviste come Option e alla nascita del drifting come sport, coglie il potenziale commerciale del tuning e di fatto, nonostante non lo legalizzi, ne allenta il rigido controllo. Al contrario inasprisce sanzioni e pene per le corse clandestine gestite da gang o dalla Yakuza, che causano soventemente disordini, scontri e situazioni di pericolo sulle strade pubbliche.
We’re in the Eighties now. Reaching 300hp on stock cars isn’t a mirage, but suddenly a law in 1989 limits domestic cars to 280hp. Young people became more and more frustrated, feeding car customization and racing culture with rejection of authorities. Comics like Shakotan Boogie, Wangan Midnights, Initial D were published, filled with not-so-stock kei cars, hatchbacks and sedans. Tuning pioneers were arrested, considered as true criminals. Actually some of them are criminals. This belongs to history too, though: at nights, on the mountains, touges become true racing tracks. The Nineties came, and production limits were still there. 280 hp, 190 km/h. New generations of Silvias, Skylines, RX-7, Celicas, Lancers, Imprezas, along with new entries like the MX-5, reach the market. Honda now focuses on small hatchbacks and FWD coupes, installing its new and innovative VTEC. The Japanese govern could do little to stop the wide spreading phenomenon, so thanks to magazines like Option and to the birth of Drifting as a sport, understood the commercial potential and, while not legalizing it, limited the supervision. On the other side, fines and penalities were aumented in case of illegal racing organized by gangs or the Yakuza, that often caused disorders and dangerous situations on public streets.
La grande attesa per la quinta edizione del JCM è stata pienamente ripagata. All’evento era presente una vastissima varietà della produzione giapponese: dalle leggendarie Levin AE86 alle gloriose NSX o Skyline e Supra, moltissime le piccole Civic e MX-5, senza dimenticare le fasce intermedie: Integra, S2000, Silvia, Impreza e Lancer. Tra gli spalti e nei paddock, oltre al consueto odore di gomme, freni e benzina si sentiva distintamente un’aria di amicizia e fraternità legare i partecipanti, abbandonando pregiudizi e ostilità legati al marchio dell’auto posseduta. L’ambiente all’interno del paddock rappresentava fedelmente lo spirito caratteristico dei tuner e dei preparatori giapponesi di spingere ogni mezzo e ogni modifica al suo limite, che si tratti di potenza, handling o stance. Le avversità legislative e burocratiche unite ai costi proibitivi per l’importazione di componenti JDM ancora non ci permettono di raggiungere un livello medio paragonabile a quello giapponese. Ma la grande affluenza a questo evento è la prova che le emozioni che la produzione giapponese sa regalare vadano effettivamente oltre le insidie del quotidiano.
The long wait for the fifth edition of the JCM was fully rewarded. A huge variety of japanese production cars reached the event: from the legendary Levin AE86 to the glorious NSXs, Skylines and Supras; loads of small Civics and MX-5, many Integras, S2000s, Silvias, Imprezas and Lancers. From the bleachers and inside paddocks, alongside the traditional tyre, brakes and gas smell, you could breathe friendship and fraternity uniting participants, forsaking hostilities and brand prejudices. The atmosphere inside paddocks was faithfully representing the typical japanese tuning shop: push every single car and modification to the limit, wether it’s about speed, handling or stance. Legal adversities combined with high import costs for cars and JDM parts don’t allow our scene to reach the average japanese level, but the high and steadily growing turnout demonstrates how Japanese production cars give emotions that overcome daily struggles.
Condizionati dalle opinabili scelte di commercializzazione dettate dai costruttori giapponesi, sta evolvendosi in maniera esponenziale il fenomeno dell’importazione di autovetture, in special modo dal Regno Unito. La passione internazionale per le auto del Sol Levante ha trovato degna manifestazione anche nei vicini amici svizzeri, che, speriamo diventino i pionieri di una futura partecipazione europea, nell’evento che si candida a gran voce a diventare il JapFest Italiano.
Conditioned by discutible selling choices made by japanese producers for the Italian soil, car import, usually from the United Kingdom, is quickly rising. International passion for Nippon cars also found support by our neighbors from Switzerland, and we sure hope to see international presence grow in next editions of the event which hopes to become a sort of Italian JapFest.
L’Autodromo di Modena ha creduto in questo progetto ed è stato ripagato, grazie alla sua posizione geografica strategica lungo l’autostrada del Sole A1 è risultato appetibile a più di mezza Italia e ha ospitato le prestazionali vetture giapponesi proponendo la conveniente formula 1€ al minuto. Ciò ha permesso, grazie all’utilizzo di un transponder, di non vincolare gli appassionati al classico turno di 30 minuti ma di poter meglio distribuire il proprio divertimento con la possibilità di lasciar riposare i motori o rivedere il set up dopo qualche giro.
The Modena Circuit believed in this project and, thanks to its strategic geographical positioning, had success allowing cars to run wild for a mere euro a minute: a formula which worked well in order to spread fun on the whole day, instead of the traditional 30-minute, straight race, turn.
Sabato le condizioni della pista erano eccezionali e qualche nobile intruso ha ben pensato di approffittarne: De Tomaso, Ferrari e Radical si sono alternate nel tracciato facendo sentire ai giapponesi che anche gli europei se la sono sempre cavata benissimo.
On Saturday, weather conditions were so nice that some noble intruders opted to take advantage: De Tomaso, Ferraris and Radicals were running around the track showing japanese fans that some euro cars can.
Merito della buona riuscita e del miglioramento anno dopo anno di questo evento è la presenza di sempre più appassionati e della perseveranza di Fabio La Spina, organizzatore dell’evento.
Ringraziamo Fabio sia per aver organizzato uno splendido e genuino evento sia per averci dato la possibilità di partecipare come media partner ufficiale. Noi di Spaghetti Garage siamo orgogliosi di aver potuto collaborare attivamente all’evento e di aver conosciuto persone, ormai amici, come Fabio e Luca “Pigiama” collaboratore, videomaker e fotografo di grande supporto e fiducia. Grazie a tutti!
We want to congratulate with Fabio La Spina for the awesome work done collecting and organizing more than 400 cars, allowing the owners to meet each other for a weekend of friendship, peace and tyre shredding at Marzaglia, Modena, and for giving us the opportunity to become media partners of the event. We at SG have been proud of collaborating at the event and dealing with co-workers who became friends during the trip, like Luca “Pigiama” Beani, who has helped us with pictures and videos and will surely be published again soon. Thank you all!
[…] Re: Most Recent Shots of Your Car Thread rollin pic by my buddy Luca PGK Beani on the road to JCM2014 here more pics of the event on our blog Spaghetti•Garage: https://www.spaghettigarage.com/the-s…e-car-meeting/ […]