Era la primavera del 2000 quando Troy Bayliss decise di regalare a tutti noi appassionati uno dei sorpassi più memorabili di sempre. Dopo aver percorso in piena scia il Rettifilo Tribune in quinta posizione, grazie a un’ incredibile staccata in prima variante, riuscì a oltrepassare Yanagawa, Haga, Chili ed Edwards. Un’intera generazione ne fu letteralmente rapita, trasalita al punto da fissare quell’attacco indelebilmente nella memoria. Da quel lontano 2000 ad oggi la prima variante è stata ancora modificata, adottando una conformazione che rende difficile la riproposizione del celebre sorpasso, in quanto decisamente più finalizzata al rallentamento che alla percorrenza. In ogni caso, la prima Variante, qualsiasi corsa si stia effettuando, propone sempre la stessa carica emotiva: grandi staccate, inserimenti fulminei e grande ricerca di rapidità nel raddrizzare le ruote per spalancare il prima possibile il gas.
It was the spring of 2000 when Troy Bayliss decided to give all of us fans one of the most memorable overtaking ever. After riding the Rettifilo Tribune in full wake in the fifth posistion, thanks to an incredible braking attack in the first variant, he managed to pass Yanagawa, Haga, Chili and Edwards. An entire generation was literally abducted, hurried to the point of fixing that attachment indelibly in memory. From that far away 2000 to today the first variant has been modified, adopting a conformation that makes it difficult to redoing the famous overtaking, since now it’s definitely more aimed to slowing down and traveling speed of the vehicle. In any case, the first variant, any race you are making, always has the same emotional charge: great braking, lightning insertions and great search for speed in straightening the wheels to open the gas as soon as possible.
L’autodromo di Monza è il terzo più vecchio mai costruito sulla Terra e probabilmente anche uno dei circuiti più rinnovati e modificati di sempre: il progetto iniziale infatti prevedeva un circuito permanente a conformazione di otto dalla lunghezza di circa 14 km. In un’epoca in cui l’idea del Green Hell Nürburgring non era neanche ancora lontanamente prossima alla gestazione, in cui ad Hockenheim c’era solo un borgo e un serie infinita di boschi, in Italia l’ACI Milano progettò un circuito ad hoc incentrato sulla ricerca massima della velocità senza compromessi.
The Monza Racecourse is the third oldest ever built on Earth and probably one of the most renewed and modified circuits ever: the initial design included a permanent circuit of eight form, about 14 km in length. At a time when the idea of the Green Hell Nürburgring was not even close to gestation, where in Hockenheim there was only a borough and an endless array of woods, in Italy the ACI Milano designed an ad hoc circuit focused on the maximum speed search without any compromise.
Purtroppo, questa ricerca esasperata della velocità e delle emozioni non si è solo tradotta in nobili e appassionati ricordi, ma spesso in funesti ricordi . Il tracciato forniva un elevato livello di spettacolarità per il pubblico, osteggiando velocità di percorrenza ai limiti dell’impensabile. Tuttavia, in un’epoca in cui le automobili e il motorsport non erano tecnicamente pronti per affrontare certe prestazioni ad un livello accettabile di sicurezza, numerosi furono gli incidenti, causati dalle sollecitazioni che la pista causava alle vetture, che hanno coinvolto piloti e numerosi appassionati spettatori. Il risultato di queste sciagure è stata la graduale modifica del circuito, dapprima tramite l’eliminazione dell’anello di velocità, e in seguito dall’introduzione di chicane in tre punti strategici: la prima variante dopo il Rettifilo Tribune, la Variante della Roggia a collegare la Grande Curva con la prima di Lesmo e la Variante Ascari – in memoria del campione defunto in quel tratto – dopo la Curva del Serraglio.
Unfortunately, this exasperated quest for speed and emotion has not only been translated into noble and passionate memories, but often in some bad memories. The track provided a high level of spectacularity for the crowd, hovering at speeds beyond of the limit of the impossible. However, at a time when cars and motorsports were not technically ready to certain performance at an acceptable level of safety, so there were numerous accidents caused by the stress the track caused to cars, involving riders and numerous enthusiasts spectators. The result of these disasters was the gradual modification of the circuit, first by the elimination of the speed ring, and subsequently by the introduction of chicans in three strategic points: the first variant after the Rettifilo Tribune, the Roggia variant that connect the Grande Curva with the first of the Lesmo’s and the Ascari Variant – in memory of the deceased champion who died in that point – after the Serraglio Curve.
Ed è proprio per celebrare la storia del motorsport internazionale che l’autodromo lombardo, così ricco di tradizione, viene spesso scelto come tappa di campionati storici di regolarità, come location per ospitare raduni ed eventi monotematici (vedete il nostro articolo su BMW Next 100) o rievocazioni storiche: il primo weekend di Luglio è stato il turno dell’Historic Monza, gara di regolarità organizzata da Peter Auto. L’intero parco auto era suddiviso in differenti categorie competitive Sixties’ Endurance, Formula Junior, Trofeo Nastro Rosso, Heritage Touring Cup, Group C Racing e Euro F2 Classic.
And this is the reason for that, to celebrate the history of the international motorsport, the lombard autodrome, so rich in tradition, is often chosen as a stage of regular regularity championships, as a venue to host rallies and monothematic events (see our article of the BMW Next 100) or historical re-enactments: the first weekend of July was the turn of the Historic Monza, a regularity race organized by Peter Auto. The entire car park was divided in different categories: Classic Endurance, Formula Junior, Trophy Red Ribbon, Heritage Touring Cup, Group C Racing and Euro F2 Classic.
Il calendario 2017 delle manifestazioni di Peter Auto prevede 8 tappe di cui 4 (incluso Monza) su circuiti che hanno scritto pagine memorabili del motorsport. La prima tappa è stata Jarama, teatro dell’ ultima vittoria di Jilles Villeneuve in F1, la terza a SPA con la Rouge Radillon da prendere in pieno, e infine l’ Hungaroring, reso celebre dal memorabile sorpasso di Senna all’esterno di Piquet nel 1986.
Peter Auto’s 2017 schedule includes 8 stages including 4 of that (including Monza) on circuits that have written memorable motorsport pages. The first stage was Jarama, the stage of the last victory of Jilles Villeneuve in F1, the third at SPA with the Rouge Radillon to be taken full throttle, and finally the Hungaroring, celebrated by the memorable Senna overtaking outside at the damage of Piquet in 1986.
Gli anni ’60 e ’70 hanno caratterizzato l’epoca più interessante e coinvolgente nell’era del motorsport: mentre le grandi case costruttrici battagliavano nei campionati delle derivate di serie e si affacciavano ai Mondiali F1 e Sport Prototipi, i telaisti/costruttori – più o meno indipendenti – si davano un gran da fare per costruire vetture prototipo in grado di ottenere ottime performance nei vari campionati in cui si esibivano: si trattava di un’epoca in cui la pluralità di categoria e divisioni permetteva anche ai non OEM di schierare vetture competitive e vincere campionati.
The 60s and 70s featured the most interesting and engaging era in the era of motorsport: while big makers were battling in the touring championships and they faced to the F1 and Sport Prototype World Championships, framebuilder/builders – more or less independent – they were doing a great deal to build prototype cars capable of achieving excellent performances in the various prototype championships where they performed: it was an era when the plurality of divisions and classes also allowed non-OEMs to deploy competitive cars and win championships.
Nel Monza Historic tali vetture hanno gareggiato nella categoria Classic Endurance. Tra queste, l’inglese LOLA T280 DFV 1972 # 31 di Barbot, ha attirato le nostre attenzione con la sua rossa livrea nippo-americana. Si tratta di un vettura costruita per competere nel campionato Sport Prototipo Gruppo 5 per vetture 3 Litri: restando coerenti con l’epoca e con la nazione costruttrice, la Lola è mossa da un V8 Ford Cosworth.
In Monza Historic, these cars competed in the Classic Endurance class. Among these, #31 Barbot’s English LOLA T280 DFV 1972 has attracted our attention with its red Nippon-American livery. This is a car built to compete in the Sport Prototype Group 5 for 3 Liters class: consistent with the era and with the manufacturing nation, Lola is moved by a Ford Cosworth V8.
Abbiamo già parlato in maniera approfondita della Lancia Beta Montecarlo e della Porsche 917 Martini Racing del 1970 nell’articolo in occasione della mostra Martini Racing, ma è sempre un’emozione e un piacere vederne una dal vivo, girare e competere lungo un tracciato. Il Monegasco Roddaro ha portato in pista la Porsche 917 #4 Martini Racing del 1970, ottenendo la 14° posizione finale: tale risultato non deve ingannare, la Porsche 917 ha ottenuto il secondo best lap di categoria con 1:58, battuto solamente dalla Ferrari 512M dei vincitori Monteverde/Pearson. Franco Meiners ha invece gareggiato in categoria Classic Endurance 2 con la sua Lancia Beta Montecarlo Turbo #65 effettuando, nell’ora di gara, 28 giri con un best lap di 2:04.
We have already discussed in depth the Lancia Beta Montecarlo and the Porsche 917 Martini Racing on the 1970 article at the exhibition Martini Racing, but it’s always an emotion and a pleasure to see one live racing and competing one a track. Monagasco Roddaro has brought the #4 Porsche 917 Martini Racing from 1970s, getting the 14th final position: this result must not be deceived, the Porsche 917 got the second best lap of 1:58, beaten only by Ferrari 512M of Monteverde/Pearson duo. Franco Meiners competed in Classic Endurance 2 with his #65 Lancia Beta Monte Carlo Turbo, making 28 laps with a best lap of 2:04.
Il terzo millennio si sta nettamente caratterizzando non solo per mode momentanee, ma anche per la sempre più marcata tendenza a riprendere le epoche passate: se nei primi anni 2000 la tendenza dominante è stata rivivere i 70s, negli ultimi anni abbiamo assistito al rilancio definitivo degli anni ’80 e alla rievocazione degli anni ’90. Che cosa c’è, nel mondo del motorsport, di più dichiaramente 80s e 90s che una Porsche 962 (#14) in livrea Leyton House del 1987 o una Porsche 956 (#12) in una classica livrea a strisce colorate Iseki? Entrambe le vetture, oltre ad aver condiviso per la durata della manifestazione il box, hanno corso assieme anche nella categoria Group C Racing, non riportando però risultati finali eclatanti, classificandosi in entrambe le manche rispettivamente 6° e 8°.
The third millennium is clearly characterized not only by momentary modes, but also by the increasingly marked tendency to recapture past times: if in the early 2000s the dominant tendency was to revive the 70s, in recent years we witnessed the definitive relaunch of the 1980s and the recall of the ’90s. What’s in the world of motorsport, more decisively 80s and 90s than a 1987 Porsche 962 (#14) in Leyton House livery or a Porsche 956 (#12) in a classic Iseki colored striped livery? Both cars, in addition to sharing the box for the duration of this event, also competed in the Group C Racing category, but did not produce egregious finals result, ranking both in the 6th and 8th position respectively in both run.
La gara 1 del Group C Racing è stata vinta dalla Porsche 962 del 1990 #21 di Vercoutere/Kelleners percorrendo nei 45 minuti ben 23 giri, con un best lap di 1:44:77. La gara 2 invece è stata vinta dalla Chevrolet SPICE SE90 #5 di Steve Tandy con un best lap di 1:49:832. Se la Porsche 962 è una vettura famosa, se non altro per il brand di appartenza, la genesi della SPICE SE90 è sicuramente meno nota. Frutto dell’ingegno dei fratelli inglesi Spice, questo tema privato si è cimentato a partire dagli anni 80 nella categoria Sport Prototipi e nelle gare prototipi, imponendosi per ben 7 volte – vittorie di categoria – alla 24h di Le Mans e 5 volte alla 24h di Daytona. Nella prima metà degli ani 90 ha chiuso definitivamente i battenti, ma solo dopo aver dimostrato a tutto il Mondo il suo reale potenziale.
Group C race 1 was won by Vercoutere/Kelleners’s 1990 #21 Porsche 962 doing 45 minutes with 23 laps, with a best lap of 1:44:77. Race 2 was won by Steve Tandy’s #5 SPICE SE90 with a best lap of 1:49:832. If the Porsche 962 is a well-known car, at least for the brand on the hood, then the genesis of the SPICE SE90 is definitely less well-known to the most. The english brothers’ fruit, this private team starting compete from the ’80s in the Sports Prototype category and in prototype races, winning seven times – category wins – at 24h of Le Mans and 5 times at 24h Daytona. In the first half of the 90s they definitively closed the doors, but only after demonstrating to the whole world their real potential.
Nel 1990/91 la Mercedes, tramite la scuderia svizzera Sauber, ha schierato nel mondiale Sport Prototipi Gruppo C la C11, mossa da un V8 da 5 Litri turbo. Nel 1990 vincerà 8 delle 9 gare del Mondiale Prototipi ma nel 1991 dovrà arrendersi alla Jaguar XJR-14, progettata da “un certo” Ross Brawn. Nel 1990 la Mercedes ha inoltre creato un junior team i cui piloti, nel 2017 rappresentano icone per gli amanti del motorsport: se Hainz Harald Frentzen probabilmente non ha generato un culto tra gli appassionati, i suoi due colleghi si. Karl Wdlinger è impresso nella nostra mente grazie alla Mercedes EVO 190 del DTM mentre ogni commento sul terzo pilota è superfluo: Michael Schumacher. #Keepfightingmichael.
In 1990/91 the Mercedes, via the Sauber Swiss team, deployed the C11 for the Prototype Sport Group C, driven by a 5-liter turbocharged V8. In 1990, he won eight of the 9 races of the World Prototypes, but in 1991 he will have to surrender to the Jaguar XJR-14, designed by a certain Ross Brawn. In 1990, Mercedes also created a junior team, whose drivers in 2017 are icons for motorsport lovers: if Hainz Harald Frentzen probably did not create a cult among fans, his two colleagues did it. Karl Wdlinger is impressed in our minds thanks to Mercedes DTM’s EVO 190, while every comment on the third driver is superfluous: Michael Schumacher. #Keepfightingmichael.
Dagli anni ’70 in avanti la BMW ha attuato una precisa politica di marketing attraverso il motorsport: erano anni in cui le prestazioni erano al centro della promozione di ogni autovettura, pertanto rappresentava uno smacco non vincere e soprattutto non correre nei vari campionati turismo. A riprova di questa attività sportiva, la classe Heritage ha potuto contare su un elevato numero di BMW iscritte. Riportate in ordine di classifica finale troviamo la 3.0 CSL #77 di Roschmann vincitrice assoluta ad una media di 153,9 Km/h e la M535 #15 di Cutler classificata al nono posto. A completare la sequenza delle BMW da Turismo, piazzate in decima, tredicesima e quattordicesima posizione troviamo la 635 CSi #21 di Adriaans, la 3.0 CSL #10 di Brady e la 2002tii #30 dei fratelli Traber.
From the 70s onwards, BMW has implemented a precise marketing policy through motorsport: it was years when the performance was at the center of the promotion of every car, so it was a shame not to win and especially not to run in the various touring championships. As proof of this sporting activity, the Heritage class has counted on a large number of BMWs enrolled. Ranked in the order of the final standings we find #77 Roschmann 3.0 CSL absolute winner at an average of 153,9 Km/h and #15 Cutler’s M535 ranked ninth place. To complete the sequence of touring BMW, placed in tenth, thirteenth and fourteenth position we find the Adriaans’ #21 635 CSi, Brady’s #10 3.0 CSL and the Traber Brothers’ #30 2002tii.
In azione a Monza c’erano anche alcune M1, la prima auto a fregiarsi della sigla M. Prodotta in collaborazione con ingegneri Lamborghini, questa M1 rappresentava l’ideale evoluzione del prototipo Turbo Car e un vero salto nel vuoto per la casa bavarese, essendo la prima vera ipersportiva ideata e prodotta a Monaco nel secondo dopoguerra. La #57 di Rittweger e Hancock ha gareggiato nella categoria Classic Endurance classificandosi al nono posto assoluto.
In action at Monza there were also some M1, the true progeny of the M brand. Produced in collaboration with Lamborghini engineers, this M1 represented the ideal evolution of the Turbo Car prototype and a real huge leap of faith for the Bavarian makers, being the first real hypersport that was conceived and produced in Munich in the post-war period. With the #57 Rittweger and Hancock competed in the Classic Endurance category, ranking the ninth place overall.
Se è vero che in classe Heritage la BMW ha portato il maggior numero di vetture, è anche vero che Ford e Volvo hanno monopolizzato le prime posizioni con le loro iconiche vetture. La Ford, da sempre presenza fissa in ogni tipo di attività legata al motorsport con vetture derivate da serie, è finita sul secondo gradino del podio con una inusuale – almeno in Italia e Europa – Mustang. La #23 di Huxley e Greensall ha lottato con la BMW #77 per la prima posizione, non riuscendo però a ottenere la vittoria di classe. Subito a ridosso del podio troviamo la Ford Escort #85 dei fratelli Brown e la Volvo 240 #22 – archetipo della cultura delle Turbo Bricks – di Beverley. Ben Gill con la sua Ford Escort RS 1600 #12 si è ritirato dopo 22 giri, ma dopo aver registrato un best lap in linea con i quelli effettuati dai piloti in zona podio. Da grandi appassionati di vetture Turismo abbiamo ammirato con entusiasmo e passione tutti i modelli in gara rimpiangendo senza dubbio di non essere nati 30 anni prima per aver potuto godere appieno di queste leggende a quattro ruote.
While it’s true that in the Heritage class BMW has brought the most cars, it’s also true that Ford and Volvo have monopolized their first positions with their iconic cars. Ford has always had a permanent presence in all types of motorsport activity with series-derived cars, ending on the second step of the podium with an unusual one – at least in Italy and in Europe – the Mustang. Huxley and Greensall #23 fought with the #77 BMW for the first position, but failed to get the class win. Right next to the podium we find the #85 Brown Brothers’ Ford Escort and the #22 Beverley’s 240 – the founder of Turbo Bricks culture. Ben Gill with his Ford Escort RS 1600 #12 retired after 22 laps, but after recording a best lap in line with those made by pilots in the podium area. From great tourism fans we are we have admired with enthusiasm and passion all the models in race, regrinding undoubtedly that they weren’t born 30 years ago for having been able to fully enjoy these four-wheeled legends.
Ciò che ci colpisce maggiormente in eventi di questo genere, oltre al livello qualitativo eccelso delle auto partecipanti, è la totale libertà di circolazione nel paddock: Federico ha potuto girovagare all’interno dei vari box fotografando particolari succulenti delle singole auto, come questo 6 cilindri in linea di un 3.0 Csi. Inoltre, i piloti durante le varie corse non si sono risparmiati, sfruttando al massimo le vetture, esibendosi in uno spettacolo continuo e che ha regalato moltissime emozioni al pubblico: Monza Historic fa parte delle International Series 2017, eventi sotto l’egida della FIA, vero sigillo di garanzia e serietà sia per gli iscritti sia per gli appassionati. Eventi come questo fanno decisamente bene alla scena motorsport italiana, contribuendo a rendere vivo ed attuale un capitolo concluso del motorsport.
What is most affecting us in such events, in addition to the excellent quality of the participating cars, is the total freedom of movement in the paddock: Federico was able to wander around the boxes by photographing succulent details of individual cars such as this straight six cylinder of a 3.0 Csi. In addition, drivers during the various races did not spare anything, taking full advantage of the cars, performing in a continuous show and giving a lot of emotions to the public: Monza Historic is part of the International Series 2017, events under the aegis of the FIA, A true seal of assurance and seriousness for both drivers and enthusiasts of this kind of events as this makes a decisive great thing to the Italian motorsport scene, contributing to making a completed chapter of motorsport live and current.
