A Villa d’Este ogni anno si incontrano generazioni di appassionati, dall’elegante coppia di sessantenni che ricorda le loro vecchie estati su una Duetto, alla coppia di padre e figlio in cui il più giovane ascolta ogni ricordo e aneddoto del più grande, alla coppia di rampanti quarantenni intenti a decidere quale auto storica comprarsi, alla schiera di fotografi in cerca dell’angolo migliore. A Villa d’Este si incontrano diversi stili di abbigliamento, jeans e camicia, giacca e cravatta, vestiti corti, vestiti lunghi, polo e maglietta, cappelli ciuffi e calvizie. Villa d’Este ogni anno concede la possibilità di ammirare i grandi capolavori dell’industria automobilistica globale focalizzandosi sulle auto che hanno saputo imprimere una direzione alla storia del design, della meccanica e del motorsport. Le vetture iscritte al Concorso sono state suddivise in 9 categorie differenti suddivise per epoca e utilizzo. Dalla classe A “Flamboyance in motion – Pre war coachbuilt luxury” alla classe I “Two seats against the Stopwatch – Classic sport racers” tutte le vetture esposte erano in lizza per la prestigiosa Coppa d’Oro e per la vittoria di categoria.
In Villa d’Este yearly different generaton of car entthusiats meet each others, from the smart twosome of sixty years old remembering their summers on a Duetto, to father and son in which the first tells anectodes to the second, from the couple of ambitious forty year old looking for an historic car to buy to the crowd of photographers looking for the best corner. In Villa d’Este yearly some different attires meet each other, casual with easy jeans and shirt, smart with a dress, evening gown or skimp outfit, polo and t-shirt, baldness hairstyles and strange hats. Villa d’Este yerly allows us to admire te biggest masterpieces of global automotive industries, focus on cars imprinting a direction to design, technician and motorsport history. All the cars registered at Concorso d’Eleganza were classified into nine different categories assigned for era and for use. From A class “Flamboyance in motion – Pre war coachbuilt luxury” to I class “Two seats against the Stopwatch – Classic sport racers” all the vehicles were challenging for the prestigious Coppa d’Oro and for the class absolute winning.
Arriva dall’America e ritorna nella patria natale questa AlfaRomeo 6C 2500S cabriolet, carrozzata da Pininfarina del 1946 ed iscritta in classe F “Hollywood on the Lake – Convertibles for a grand entrance at Villa d’Este”. La pulizia delle linee, sia nella carrozzeria, sia negli interni sfiora il maniacale mentre i dettagli cromati e le trasparenti manopole dei comandi ben si abbinano agli eleganti interni biscotto. L’AlfaRomeo 6C – nelle sue differenti motorizzazioni 1750 2300 e 2500 – si è aggiudicata per ben nove volte tra il 1931 e il 2014 il trofeo Coppa d’Oro e due volte il Gran Premio Referendum.
Welcome back in Lombardia from USA for this ‘946 AlfaRomeo 6C 2500S cabriolet, assembled by Pininfarina and challenging in F class “Hollywood on the Lake – Convertibles for a grand entrance at Villa d’Este”. With its line extremely choice both in exterior both in interior this Alfa is quite maniacal also in the details: the chrome parts and trasparent knobs looks balanced with the light brown leather interior. Nine different AlfaRomeo 6C – with engines 1750 cc, 2300 cc and 2500 cc- have won the Coppa d’Oro since 1931 and twice the Gran Premio Referendum.
Non servono presentazioni per l’Aston Martin DB5 resa celebre, in versione coupè, dallo 007 di Ian Fleming. Dalla Germania è arrivata una rara versione Volante, di cui ne sono state complessivamente prodotte solamente un centinaio di unità. Mossa da un 4 litri 8 cilindri alimentato da tre carburatori in grado di erogare 280 cv la DB5 è indubbiamente una tre le vetture stradali più affascinanti, classiche e veloci degli anni ’60.
Any introduction is redundant for the Aston Martin DB5: Ian Fleming’s special agent James Bond had let it famous more than fifty years ago. This uncommon DB5 Volante has directly arrived from Germany. Built in a tiny series of quite one hundred of vehicles this convertible has a 280 horse power four liter eight cylinder engine with three carbs able to classify it as one of the most fascinating, classic and fast cars of 60s.
La storia di Bruce McLaren parte nell’emisfero australe: nativo di Auckland, Nuova Zelanda, inizia correre e vincere in campionati nazionali trovandosi nel giro di pochi anni a competere in Formula Uno. A 26 anni, nel pieno della sua attività agonistica, fonda la Bruce McLaren Motor Racing LTD e sceglie di competere nel campionato Can-Am a partire dal 1966. Per 5 anni il campionato Can-Am viene dominato dalla scuderia McLaren: 43 vittorie prima dell’arrivo delle Porsche sovralimentate. La McLaren M1-A presente a Villa d’Este iscritta nella categoria I del 1964 ha entusiasmato tutti: basata su un collaudato telaio tubolare, un motore V8 da 4,5 litri Oldsmobile in lega di alluminio e un cambio Hewland è stato il primo prototipo ideato e costruito da Bruce e il suo team.
Bruce McLaren’s story has origin in the other side of the world, New Zealand, austral emisphere where he started to race and win in national championships. In few years he was ready for worlwide F1 and at the age of 26 Bruce founded the Bruce McLaren Motor Racing LTD. Its official debut was in Can-Am series in 1966 and from 1967 to 1972 Bruce McLaren had dominated the series with 43 winnings, before the appearance of turbocharged Porsches. The ‘964 McLaren M1-A in Villa d’Este is registered in I class. All the enthusiasts are freak: this is the first prototype built by Bruce’s Team on a tube-shaped chassis with a 4,5 liter Oldsmobile v8 engine with Hewland gearbox.
La sua linea affusolata e dinamica, unita al fascino del telaio a vista e all’importanza dei piloti da cui è stata guidata hanno permesso alla Maserati 60/61 “Birdcage”, progettata da Giulio Alfieri, del 1959 di imporsi nella categoria I. Il nome deriva dal complicato intreccio di 200 piccoli e leggeri tubi componenti lo chassis, vero elemento di distacco rispetto alla tradizione costruttiva italiana. Spinta da un motore 4 cilindri in linea da 2,9 litri con due valvole per cilindro raggiunge una potenza massima di 250 cavalli è stata portata al debutto nel 1959 da Sir Stirling Moss, vincendo a Rouen. Dopo aver corso anche in America la Maserati decise di vendere le vetture al Casner Motor Racing Division (CAMORADI) ritirandosi dalle corse automobilistiche. Questa cessione non ha comunque impedito a Stirling Moss di vincere la 1000 km del Nurburgring nelle edizioni 1960-1961.
Its tapered and aerodynamic lines, joined to the charm of che chassis and to the fame of its drivers has allowed to the ‘959 Maserati 60/61 “Birdcage”, designed by Giulio Alfieri, to win in I class. Its name had origin in the complex chassis made by two hundred little and lightweight tubes: this was the most innovative characteristic of this racing car. Moved by a 2.9 liter four cylinder with 250 horse power has made its winning debut at Rouen in ‘959 driven by Stirling Moss. Moved to America the Birdcage has continued to win: despite the successes Maserati decided to sell the cars to Casner Motor Racing Division (CAMORADI) and then to retreat from the motorsport. Stiling Moss has continued to race with this private team and he won twice the 1000 km of Nurburgring in ‘960-‘961 editions.
Dopo i successi della Lancia Fulvia HF a cavallo degli anni ’70 la “Squadra Corse HF”, diretta da Cesare Fiorio e Gianni Tonto, opta per una decisa rivoluzione. Nel 1970 al salone di Torino debutta un concept di Bertone, la Stratos Zero, disegnata da Marcello Gandini a trazione posteriore e motore Fulvia in postazione posteriore centrale. Trascorso un anno, la collaborazione tra il reparto HF e Bertone presenta ufficialmente la Stratos motorizzata dal V6 Dino Ferrari. Ormai la squadra corse HF ha deciso: sarà la Stratos a sostituire la Fulvia nel mondiale rally FIA. Il 1972 è l’anno di sviluppo, caratterizzato dall’incertezza sulla fornitura dei motori Ferrari. Il resto è storia, dalla prima vittoria nel 1973 al Rally Firestone al ritiro voluto dal gruppo Fiat nel 1977.
After the successes reached by Lancia Fulvia HF over the 70s, the “Squadra Corse HF”, directed by Cesare Fiorio and Gianni Tonto, opts for a drastic revolution. In ‘970 at Turin Automobile Exhibition debuts the Stratos Zero designed by Marcello Gandini for Bertone: v4 Fulvia engine in mid-back position and rear wheel drive. Spent one year, in collaboration between HF team and Bertone, Lancia presents the Stratos HF with a Ferrari Dino V6 engine. By now HF has decided: it will replace the Fulvia in the FIA world rally championship. 1972 is the year of development, made uncertain by Ferrari’s problem related to engine supply. Since 1973 the Stratos has written the history, form its first winning in ‘973 Firestone rally to the retirement, imposed by Fiat, in 1977.
Vincitrice della classe E “Gentlemens racers – Speed mets post-war style” questa Maserati A6G/2000 del 1956 con la sua targa nera sembra non voler distaccarsi dalla terra natale, Modena. Spinta da un 6 cilindri monoalbero in testa con basamento di ghisa da 2 litri (ecco spiegato l’origine dell’acronimo del nome) alimentato da tre carburatori della bolognese Weber è stata lanciata sul mercato nei primi anni ’50 e ha consacrato il nome Maserati nel firmamento dei costruttori di sportive di lusso. Il tridente Maserati troneggia orgoglioso nella griglia anteriore mentre l’ estrema pulizia delle linea, completamente priva di fregi e loghi, e del vano motore la rendono a pieno titolo una regina di eleganza.
The ‘956 Maserati A6G/2000 with its black original plate has won the E class “Gentlemens racers – Speed mets post-war style” and it seems that it doesn’t separate from the birth place, Modena. With its 2 liter SOHC 6 cylinder engine with its cast iron base and three Weber carbs has been launched in the first 50s and has consecrated the name Maserati in the heavens of luxury sport cars manufacturers. The Maserati trident stands out in front grill while the extreme neatness of lines, totally lacking of decoration and logos, and of the engines, with its black valve cover, let them a queen of elegance.
Le Officine Specializzate Costruzioni Automobili di San Lazzaro di Savena per anni hanno spaventato le più celebri fabbriche conterranee: sia in pista sia in strada le berlinette e le coupè di Ferrari e Maserati han dovuto giocarsela, e spesso perdersela, con la maestria dei fratelli Maserati. La storia della OSCA nasce nel dalla cessione nel 1937 alla famiglia Orsi della Maserati, all’epoca di proprietà appunto dei fratelli Maserati. Dopo 10 anni di consulenza per la Maserati i fratelli fondarono nel 1947 la OSCA. Per i primi 10 anni di attività la produzione è interamente concentrata sull’attività agonistica. Nel 1960 viene commercializzata la prima ed unica vettura stradale, una piccola coupè di 4 metri scarsi. L’esperienza nel campo delle corse permette di riversare sulla 1600 GT un notevole know-how: telaio tubolare e carrozzeria in alluminio per contenere il peso sotto i 900 kg, sospensioni a ruote indipendenti e un bialbero di derivazione Fiat da 1,6 litri alimentato da un doppio carburatore in grado di erogare, a seconda delle versione tra i 125 e i 140 cavalli per spingerla oltre le sue dirette concorrenti.
The Officine Specializzate Costruzioni Automobili of San Lazzaro di Savena has for years frightened the most famous compatriot factories. Both in race track both on the streets all the Ferrari and the Maserati had had to deal – and ofter lose- with the little cars built by Maserati brothers. OSCA’s history has origin in the sales of Maserati factory to Orsi family in 1937. After ten years of consulences the brothers Ettore Ernesto and Bindo founded the OSCA in 1947 and they focused their efforts in race cars. In 1960 it was commercialized the first street legal car, a little coupè of less then 4 meters. The experiences in racecar has let them to heap in the 1600 GT all their knowledge: tube shaped chassis, aluminium body to contain the weight under 900 kg, indipendent suspension and 1.6 liter FIAT DOHC engine with side draft carburetors with different power levels from 125 and 140 horse power. The OSCA were a real race car with plates and lights.
Lamborghini ha dominato la classe H “How fast is fast enough – Mid and rear-engined supercars from the disco era” aggiudicandosi la vittoria di classe, con la Miura SV del 1971 e la menzione di onore, con una Countach LP 400 del 1976. Disegnata da Gandini e presentata nel 1966 la Miura è un fulmine a ciel sereno nel mondo dell’automotive: come un lampo è apparsa e, come un colpo di fulmine fa innamorare tecnici, designer, clienti e appassionati presenti al salone dell’auto di Ginevra del 1966. Terza vettura costruita da Ferruccio Lamborghini dopo le 350GT e GT400 è stata la prima a venir chiamata con il nome di una razza di tori, Miura, i più cattivi, aggressivi e intelligenti tori esistenti al mondo. Il 4 litri 12 cilindri della 400 GT viene posizionato in modo rivoluzionario. Dallara e Stanzani lo collocano trasversalmente, dietro l’abitacolo e con il blocco cambio differenziale unito al basamento motore, riuscendo ad ottenere una geniale riduzione degli ingombri in lunghezza. In poche ore la Miura diventa il nuovo benchmark di riferimento per tutte le sportive degli anni ’60 e ’70 e il boom vendite permette a Lamborghini di continuare a produrre vetture.
Lamborghini has dominated the H class “How fast is fast enough – Mid and rear-engined supercars from the disco era” winning the class with ‘971 Miura SV and honour mention with ‘976 Countach LP. Designed by Gandini and shown in ‘966 at Geneve car exhibition the Miura was a lighting in 60s car scene. Lighting because it has suddendly apperead and as a bolt of lighting let technicians, customers and enthusiast enamoured. It was the third car built by Ferruccio Lamborghini after 350GT and GT400 and it was the first to be called with a bull breed. The Miuras are the baddest, most aggressive and most intelligent bulls ever. The twelve cylinders 4 liter of 400GT was putted by Dallara and Stanzani in the back, in transversal position behind the cockpit with gear and differential united to base: this has allowed a minor obstacle in lenght. In a few hours the Miura became the new benchmark for the sportcars and the boom of sales lets to Lamborghini to continue its production.
Menzione d’onore per la Countach LP400 del 1976 in una sobria livrea bronzo. Non siamo abituati a veder una Countach priva di allargamenti, lip ed estremi gruppi ruota ma a onor del vero, con questa versione si riesce a gustar meglio la linea a cuneo della coupè di Sant Agata Bolognese. Presentata sempre a Ginevra 7 anni dopo la Miura, la Countach – il cui nome non deriva da una razza di toro – rinnova le linee della produzione Lamborghini e rappresenta l’archetipo della linea a cuneo, dominante negli anni successivi nella produzione di massa. Spinta dal classico 12 cilindri in posizione longitudinale la Countach dei primi anni non presenta eccessive caratterizzazioni estetiche: tuttavia ha già assunto lo stesso status simbol della Miura: riferimento per le vetture sportive di tutto il mondo e icona globale delle sportcar.
Mention of honour for the brown ‘976 Countach LP400: it’s unusual see the original lines of the Countach, without bodykit enlargement, wide wheels and intense colours. The Countach has made its debut in ‘973 in Geneve, seven years after the Miura: if the mechanical aspects are quite similar – twelve cylinder longitudinal engine in the Countach – the basic line was totally modified: this is the archetype of wedge era. In the first years of production the bodywork was still not modified by spoilers and bodykit and it became the new benchmark for the designers and an icon of sports cars.
Concludiamo il nostro viaggio in due tappe a Villa d’Este con la vettura universalmente consacrata come la più bella di sempre. Iscritta nella classe E questa blu 250 GT SWB passo corto del 1962 è arrivata dall’Inghilterra per farsi ammirare da tutti gli appassionati. Disegnata da Pinifarina e sviluppata da Chiti, Bizzarrini e Forghieri la 250 passo corto era disponibile per tutti i clienti sia in versione stradale sia in versione da competizione. Motore dodici cilindri a v con due bancate a 60°, cambio a 4 rapporti e 2 posti secchi: il motto because racecar è nato in Italia, sessant’anni fa!
We conclude our trip in two stages at Villa d’Este with the most fascinating car ever built. Registered in E class this 250 GT SWB has arrived to UK to be admired from all the enthusiasts. Designed by PininFarina and developed by Chiri, Bizzarrini and Forghieri the 250 SWB was available for all the customers both in street legal both in racing version. 3 liter telve cylinder V engine, 4 speed gear box and two seats: because racecar claim was born in Italy, sixty years ago!
